Γράφει η Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Τα ναυάγια αποτελούσαν πάντοτε τροφή για την μελέτη ισχυρών ναυπηγικών κατασκευών ή για τον σχεδιασμό μεθόδων που θα οδηγούσαν με ασφάλεια τους επιβαίνοντες του κινδυνεύοντος πλοίου στη ξηρά. Στην ανοιχτή θάλασσα η επιβίωση μετά από ναυάγιο, κατά τον 18ο αιώνα σχεδόν αποτελούσε ουτοπία. Όμως, ακόμα και σε παράκτια ναυάγια το κόστος σε έμψυχο και άψυχο υλικό ήταν σε υψηλό ποσοστό. Τα παράκτια κύματα θεωρούνται πιο καταστροφικά από εκείνα της ανοιχτής θαλάσσης. Κατά μέσο όρο ένα κύμα με ύψος 1,22μ. (4 feet) διάρκειας 10 δευτερολέπτων, που χτυπά μια ακτή δημιουργεί δύναμη πάνω από 35.000 ίππους ανά μίλι1
Πέρα από τα συναισθήματα θυμού και τις ενοχές που δημιουργούσε στο κοινό η ανθρώπινη απώλεια, αύξανε την ανάγκη για την ανακάλυψη σωστικών μέσων που θα απέτρεπαν τον πνιγμό ανθρώπων που ναυάγησαν τόσο κοντά σε ακτές και που αδυνατούσαν να την πλησιάσουν. Ταυτοχρόνως αναπτύχθηκαν τοπικοί ναυαγοσωστικοί σταθμοί όπου εκπαιδευμένοι άνδρες ήταν έτοιμοι να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε όσους κινδύνευαν.
Η έρευνα για το ποιος ανακάλυψε πρώτος την σωστική λέμβο2 ενδεχομένως να οδηγεί σε αδιέξοδο. Ωστόσο, κρίνοντας με τα στοιχεία που είναι διαθέσιμα έως τώρα, και με κάθε επιφύλαξη, κάνουμε μια σύντομη αναφορά σε ορισμένους πρωτοπόρους που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη σχεδίαση και ναυπήγηση των πρώτων σωστικών λεμβών. Ανάμεσα σε μια πληθώρα ευρεσιτεχνιών που παρουσιάστηκαν τον 18ο και τον 19ο αιώνα, παραθέτουμε ενδεικτικώς, ορισμένες, προκειμένου να σκιαγραφήσουμε την πορεία της ανθρώπινης σκέψης προς τον σύγχρονο σχεδιασμό σωστικών σκαφών.
Οι πρώτες σωστικές λέμβοι
Το 1765 ο Γάλλος De Bernières δημιούργησε το «canot insubmersible» (αβύθιστο σκάφος) το οποίο σχεδιάστηκε όχι όπως τα συνηθισμένα, δηλαδή δεν ήταν επιρρεπές στο να αναποδογυρίζει ή να βυθίζεται από τα κύματα, τους ανέμους κλπ3 Η ιδιαιτερότητά του βασιζόταν στην ύπαρξη κιβωτίων αέρος σε πλώρη-πρύμνη, κάτι που αργότερα θα εξελιχθεί σε χαρακτηριστικό στοιχείο στις μελλοντικές λέμβους παγκοσμίως. Μία από τις δοκιμές του σκάφους πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1777 στο Παρίσι με οκτώ επιβαίνοντες και συγκρίθηκε με ένα άλλο συμβατικό σκάφος που δεν διέθετε κιβώτια αέρος. Αμφότερα σκάφη είχαν ναυπηγηθεί πριν από 10 έτη και εξωτερικώς ήταν ίδια. Κατά τη δοκιμή το «αβύθιστο σκάφος» γέμισε νερά, αλλά δεν βυθίστηκε όπως το συμβατικό, και παρέμεινε όρθιο. Παρά τον καινοτόμο σχεδιασμό του, το σκάφος αυτό ποτέ δεν χρησιμοποιήθηκε ως σωστικό μέσο4
Το 1780 ο Lionel Lukin άρχισε να πειραματίζεται με διαφόρους τύπων σκαφών στους οποίους θα δώσε το όνομα «Unimmergible boat». Ακολουθώντας τα χνάρια του De Bernières δημιουργεί έναν τύπο «αβύθιστου σκάφους», ασφαλέστερου από του προηγούμενου, εξίσου συμβατικό αλλά όχι σχεδιασμένο εξ ολοκλήρου ως σωστικό. Είχε υπερυψωμένες άκρες και στρογγυλεμένη γάστρα και θύμιζε τις γραμμές των πλοίων των Βίκινγκ5Clayton Evans, Rescue At Sea, London: Conway Maritime Press, 2003, σελ. 90. Είχε επένδυση από φελλό γύρω από το εξωτερικό περίβλημα καθώς και κάτω από τους σκαλμούς. Διέθετε κιβώτια αέρος σε πλώρη-πρύμνη και στις πλευρές. Εκ παραλλήλου, ο Lukin πρόσθεσε βαρύ σίδερο στην καρίνα για περισσότερη ευστάθεια.
Το σκάφος αυτό δεν χρησιμοποιήθηκε ως σωστικό μέσο. Κατόπιν συμβουλής του Capt. James, τότε αναπληρωτού Προέδρου του Trinity House6 το εμπιστεύτηκε σε πλοηγό, στο Λονδίνο, για να το δοκιμάσει σε αντίξοες καιρικές συνθήκες. Δεν είδε ποτέ του ξανά αυτόν τον πλοηγό ούτε και το «αβύθιστο σκάφος» του. Έμαθε όμως ότι διέσχισε το κανάλι όταν κανένα άλλο σκάφος δεν θα το τολμούσε και ότι χρησιμοποιήθηκε για λαθρεμπόριο όπου αργότερα αιχμαλωτίσθηκε και καταστράφηκε7 Το συμβάν αυτό δεν εμπόδισε τον Lionel Lukin να συνεχίσει την κατασκευή σκαφών. Το 1785 κατέθεσε την ευρεσιτεχνία του για το νέο «Unimmergible boat» και διαδέχθηκε μια σειρά επιτυχιών και συνεργασιών8
Το 1789 καθώς ο Lukin εργαζόταν επάνω στις βελτιώσεις της σωστικής λέμβου μια ομάδα ανδρών διοργάνωναν τον πρώτο διαγωνισμό σχεδίασης σωστικής λέμβου, μιας λέμβου η οποία θα σχεδιαζόταν αποκλειστικώς για διάσωση ναυαγών και για την ασφαλή μεταφορά τους στην ακτή. Το βραβείο για το καλύτερο σχέδιο ήταν 2 γκινεές. Πολλά σχέδια προσκομίσθηκαν στην επιτροπή μεταξύ των οποίων και του Lionel Lukin, το οποίο για άγνωστους λόγους απορρίφθηκε. Αυτό που κέρδισε το βραβείο αλλά και την προσοχή όλων ήταν του William Wouldhave (1748-1821) ενός ερασιτέχνου στο σχεδιασμό σκαφών από το North Shields9 Η λέμβος του Wouldhave ήταν κατασκευασμένη από κασσίτερο10 (κάτι πρωτοποριακό για την εποχή εκείνη), είχε ευθεία καρίνα, υπερυψωμένα ακρόνηα με αεροστεγή κιβώτια από φελλό, φελλό γύρω από το εσωτερικό της κουπαστής και σιμότητα11 σε σημαντικό βαθμό. Αυτό που την ξεχώριζε από τις άλλες ήταν η ικανότητά της να γυρίζει αυτομάτως στην αρχική της θέση σε περίπτωση ανατροπής της12
Τον Ιανουάριο του ιδίου έτους καθελκύσθηκε στο South Shields η λέμβος του Henry Greathead (1757-1816), η οποία διεκδικούσε και εκείνη τον τίτλο της πρώτης σωστικής λέμβου. Ήταν κατασκευασμένη από ξύλο δρυός με χάλκινα ελάσματα και είχε παχιά στρώση φελλού13 στην φάτνωση και στο περίβλημα. Είχε ολικό μήκος 9,1 μ. αλλά δεν είχε την ικανότητα να επανέρχεται στην αρχική της θέση σε περίπτωση ανατροπής, όπως εκείνη του Wouldhave. Κέρδισε όμως τα πρωτεία στην Ναυτική Ιστορία επειδή υπήρξε η πρώτη σωστική λέμβος που πήρε μέρος σε διάσωση κι έσωσε ολόκληρο πλήρωμα σε προσάραξη πλοίου τον επόμενο μήνα, Φεβρουάριο του 1970 στο Herd Sand στο στόμιο του River Tyne14.
Η ανάγκη δημιουργίας σωσίβιας σχεδίας
Ο πυρετός για τη δημιουργία σωστικών λεμβών ολοένα αυξάνετο όμως παράλληλα στο μυαλό των ανθρώπων τριγύριζε και η ιδέα της σωσίβιας σχεδίας, η οποία θα ήταν πιο ελαφριά από τη λέμβο και εύκολη στη κατασκευή.
Το 1819 ο Υποπλοίαρχος του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού Rodger έλαβε το χρυσό μετάλλιο από το Society of Arts για την εφεύρεση της σωσίβιας σχεδίας. Προοριζόταν να κατασκευαστεί στο κατάστρωμα πλοίου από υλικά που μπορούσαν εύκολα να βρεθούν εν πλω. Αποτελείτο από 4 άδεια βαρέλια, 6 ζευγάρια αρτάνες, 8 σκυτάλες εργάτου (capstan bars), 3 δικτυωτά δάπεδα, καλύπτρες και 4 χειρομοχλούς εργάτου15 Η κατασκευή ήταν προορισμένη για να μπορεί να μεταφέρει 30 άτομα αλλά σύμφωνα με τον κατασκευαστή δεν μπορούσε να μεταφέρει με ασφάλεια παραπάνω από 20 16
Το 1821 ο George Manby κατασκεύασε μια σωστική λέμβο στην οποία τοποθέτησε άδεια βαρελάκια όπως στη σχεδία του Rodger.
Το 1837 ο John Macintosh από τη Νέα Υόρκη ευφηύρε την «λέμβο Macintosh», η οποία ήταν κατασκευασμένη από λινάτσα και διάλυμα καουτσούκ17
Δυό χρόνια αργότερα κάποιος με το επώνυμο Holcroft κατασκεύασε ένα είδος πάκτωνα ή σχεδίας από παρόμοια υλικά που όμως μπορούσε να διπλωθεί και να τοποθετηθεί μέσα σε μια μικρή πυξίδα, (ξύλινο κουτί)18
Θα μπορούσαμε να πούμε πως η ιδέα αυτή ήταν μια ανάσα πριν τη σύλληψη της δημιουργίας μιας «εν σπαργάνοις» πνευστής σωσίβιας σχεδίας διπλωμένη σε κέλυφος όπως οι σύγχρονες ριπτομένου τύπου. Ακολούθησε η ριπτόμενη σχεδία του Αμερικανού George Clark, από το Michigan, το 1874. Η σχεδία αποτελείτο από ξύλο και από ζευγάρια πλωτών κυλίνδρων. Ο Clark ενδεικτικώς ανέφερε 4 ζευγάρια αλλά μπορούσε να κατασκευαστεί και με περισσότερα ανάλογα τη χωρητικότητα των ατόμων. Οι επιφάνειές της, επάνω και κάτω, ήταν ακριβώς ίδιες, οπότε δεν προβλημάτιζε σε ποια θέση θα έπεφτε από το σκάφος στο νερό.
Δεν θα πρέπει να λησμονήσουμε και την γυναικεία προσφορά στο τομέα αυτό. Η Αμερικανίδα εφευρέτις Maria E. Beasley, κατασκεύασε, μεταξύ άλλων ευρεσιτεχνιών19 και παρουσίασε στις 6 Απριλίου του 1880, μια σωσίβια σχεδία αναδιπλούμενη, πυρίμαχη, ασφαλή κι έτοιμη για καθέλκυση με μία κίνηση. Ήταν κι εκείνη ριπτομένου τύπου. Η διαφορά με εκείνη του Clark ήταν ότι διέθετε αφαιρετό φράχτη (ρέλια) για μέγιστη προστασία των επιβαινόντων από τυχόν ρίψη τους στη θάλασσα20
Προσπάθεια δημιουργίας αερογέφυρας μεταξύ πλοίου και ακτής
Η μελέτη για τη διάσωση ναυαγών σε παράκτια περιστατικά δεν περιοριζόταν μόνο στη κατασκευή λεμβών αλλά και στην προσπάθεια δημιουργίας αερογέφυρας μεταξύ ακτής και κινδυνεύοντος πλοίου μέσω ενός χονδρού σχοινιού. Το πρώτο καταγεγραμμένο πείραμα ορμιδοβόλου συσκευής έλαβε χώρα στην Αγγλία στις 29 Αυγούστου του 1791 στο Royal Arsenal στο Woolwich. Εφευρέτης ήταν κάποιος επιλοχίας Bell, του Βασιλικού Πυροβολικού (Royal Artillery), ο οποίος παρουσίασε τη συσκευή του με επιτυχία έχοντας εκτοξεύσει ρύμα21
Την ορμιδοβόλο συσκευή του Bell βελτίωσε ο Λοχαγός George William Manby, ο οποίος αργότερα εφηύρε τον πρώτο φορητό πυροσβεστήρα και μαζί με τον Sir William Hillary έγιναν οι ιδρυτές του National Shipwreck Institution στη Μεγάλη Βρετανία. Ο Manby είχε δείξει από νεαρά ηλικία το ενδιαφέρον του για τις συσκευές που εκτοξεύουν σχοινί. Ήταν μόλις 15 ετών όταν το 1780 εκτόξευσε ένα σχοινί προς την τοπική εκκλησία με αποτέλεσμα να σπάσει ένα παράθυρό της23 Αργότερα κατετάγη στο Βασιλικό Πυροβολικό. Ο Manby παρουσίασε κατά καιρούς μια σειρά από ορμιδοβόλους συσκευές (πιστόλια, κανόνια κλπ) προσπαθώντας να εστιάσει στην ελαφρότητα και εύκολη μεταφορά της συσκευής. Η πρώτη δοκιμή ενός όπλου εκτοξεύσεως σχοινιού πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με το Suffolk Humane Society στις 12 Φεβρουαρίου του 1808 όπου 7 άνθρωποι σώθηκαν από τη σκούνα Elizabeth που ναυάγησε έξω από την παραλία Yarmouth στο Norfolk. Μετά την επιτυχία αυτή το Suffolk Humane Society αποδέχτηκε το όπλο, το οποίο ονόμασε «Wreck Gun» (όπλο ναυαγίου), κι έκανε το Yarmouth τον πρώτο Ναυαγοσωστικό Σταθμό του κόσμου όπου εγκαινιάστηκε το «Wreck Gun»24. Από τότε δεν έπαψε ο Manby να πειραματίζεται και με άλλες εφευρέσεις για τον ίδιο σκοπό. Κατά το 1814 περίπου 45 συσκευές χρησιμοποιήθηκαν στη χώρα και την επόμενη δεκαετία λέγεται ότι έσωσε περισσότερες από 200 ψυχές. Το 1823 βραβεύτηκε από το Royal Human Society με το χρηματικό ποσό των 2.000 λιρών, ενώ όπλα/συσκευές του αγοράστηκαν από Πορτογαλία, Ισπανία και Η.Π.Α25 Αργότερα η εμφάνιση ορμιδοβόλων συσκευών με ρουκέτες και άλλα όπλα αναπτύχθηκαν ταχύτατα στη Γαλλία και στις Η.Π.Α.
Η επανάσταση: Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα26
Σε μια ταυτόχρονη προσπάθεια αναπτύξεως σωστικών λεμβών και ορμιδοβόλων συσκευών δημιουργείται ένα σωστικό μέσο το οποίο χάρις τον συνδυασμό αμφοτέρων προσφέρει την καλύτερη δυνατή λύση της εποχής. Πρόκειται για το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car), που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1845 από το Joseph Francis, και δημιουργήθηκε για την διάσωση επιβαινόντων ενός πλοίου, το οποίο προσάραξε/ναυάγησε κοντά σε ακτή, όπου οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες, η ύπαρξη κυματωγής27 αβαθών και υφάλων δεν επιτρέπουν την προσέγγιση μονάδων επιφανείας για την παραλαβή των επιβαινόντων και την αποβίβασή τους στην ξηρά. Ήταν μια υδατοστεγή κατασκευή από αυλακωτό γαλβανισμένο μέταλλο, της οποίας το σχήμα έμοιαζε με κάψουλα. Ήταν κλειστού τύπου, δηλαδή είχε γάστρα και οροφή κλειστές σε πρέσα. Προς το μέσο και στην κορυφή έφερε άνοιγμα, θυρίδα, για την επιβίβαση/αποβίβαση, το οποίο, εν συνεχεία βίδωνε ώστε να κλείνει ερμητικά. Στο εσωτερικό δεν υπήρχε φως ούτε παράθυρο για εξαερισμό. Ο αέρας του οχήματος επαρκούσε για τους επιβάτες για ένα τέταρτο της ώρας και η χρονική διάρκεια για την μεταφορά των επιβατών δεν ξεπερνούσε τα 2-3 λεπτά28 Είχε αρχικώς χωρητικότητα 4-5 ατόμων, τα οποία, τοποθετούνταν σε ξαπλωμένη θέση29
Όταν άνθρωποι ναυαγοσωστικών σταθμών εκτόξευαν ρύμα από την ακτή προς το πλοίο τότε αναρτούσαν επάνω σε αυτό το μεταλλικό σωστικό όχημα. Το πλήρωμα από το πλοίο τραβούσε το όχημα, επέβαιναν σε αυτό οι ναυαγοί και κατόπιν οι άνθρωποι της ακτής το τραβούσαν και πάλι προς το μέρος τους. Με αυτόν τον τρόπο οι επιβαίνοντες μεταφέρονταν στεγνοί και ασφαλείς στην ακτή. Η εφεύρεση του Josef Francis χρησιμοποιήθηκε απευθείας για πρώτη φορά στο ατύχημα του πλοίου Ayrshire που συνέβη στις 12 Ιανουαρίου του 1850 έξω από το New Jersey στο Squan Beach γνωστό σήμερα ως Manasquan. Από τους 201 επιβαίνοντες, άνδρες, γυναίκες και παιδιά, σώθηκαν όλοι πλην ενός. Ο επιβάτης με το επώνυμο Bell αρνήθηκε να υπακούσει στις οδηγίες του πληρώματος και προτίμησε τη στιγμή που το όχημα ξεκίνησε, να πηδήξει επάνω στην οροφή του καθήμενος ιππαστί. Το αποτέλεσμα ήταν να παρασυρθεί από τη δύναμη των κυμάτων και να πνιγεί30 Υπολογίζεται ότι στο χρονικό διάστημα μεταξύ 1850 και 1853, σώθηκαν περί τις 2.150 ανθρώπινες ζωές καθώς και πολύτιμο φορτίο μόνο στις ακτές του New York Harbor μέσω της χρήσεως του συγκεκριμένου υδατοστεγούς σωστικού οχήματος 31. Τα ανωτέρω ονόματα είχαν να αντιμετωπίσουν τις ελλείψεις προηγμένων πρώτων υλών, τη δυσπιστία του κοινού, τον διαρκή ανταγωνισμό καθώς και τους σοβαρούς κινδύνους που ολοένα αύξανε τη λίστα των αδικοχαμένων των ναυαγίων. Αναμφίβολα όμως υπήρξαν πρωτοπόροι . Άνοιξαν τον δρόμο για περαιτέρω μελέτη και τη δημιουργία εξελιγμένων σωστικών λεμβών ανοικτού και κλειστού τύπου, οι οποίες βρίσκονται σήμερα στην ευχερέστατη διάθεση του επιβατικού κοινού.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Ιωαννίδου, Κ. Ε., «Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car) Η εφεύρεση του Joseph Francis, που έσωσε χιλιάδες ναυαγούς τον 19ο αιώνα», Ναυτική Επιθεώρηση, Αθήνα, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, 2018, τ. 602, σσ. 66-75.
Clayton, E., Rescue At Sea, London, Conway Maritime Press, 2003.
Daunt, A., Our Sea-Coast Heroes, or, Stories of Wreck and of Rescue by the Lifeboat and Rocket, London: T. Nelson & Sons, 1887.
Fry, E., Lifeboat design and development, Devon: David and Charles Ltd, 1975,
Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851.
Lyle, D.A., Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, Ordnance Department, US Army, 1879.
Methley, N.T., The Life-Boat and its Story, London, Sidqwick & Jackson, 1912.
‘Obituary of Lionel Lukin’, Gentleman’s Magazine, London: William Pickering , John Bowyer Nichols and son, 1843, December, vol. II, Σελ. 653.
Pont, James L., History of Lifesaving Appliances, and Military & Naval Constructions Invented & Manufactured by Joseph Francis, with Sketches & Insidents of his Business Life in the United States & Europe, New York, E.D. Slater, 1885.
ΠΗΓΗ:navalhistory.gr
